靜態(tài)驗收是新建鐵路工程竣工驗收的重要環(huán)節(jié)，也是對工程建設、設備安裝的一次全面“體檢”。眼下，濟鄭高鐵山東段已全面進入靜態(tài)驗收階段，為保證濟鄭高鐵按期開通，國鐵濟南局聊城工務段提前介入組的小伙子們堅守在高溫下，每天都與“毫米”較勁。

　　7月14日，在濟鄭高鐵聊城西站附近，國鐵濟南局聊城工務段濟鄭高鐵提前介入組組長歐陽德宇和同事們登上20多米高的梯車，對橋梁梁體和大橋的支座進行檢查。下午2點，空氣溫度將近40攝氏度，混凝土由于高溫炙曬達到50攝氏度，軌道周圍漂浮著蒸騰的熱氣。作業(yè)前，他們每個人都喝下一瓶藿香正氣水。

　　“這個支座和梁體之間是用四個角進行支撐，每處支撐梁體和橋墩之間都有一個距離，我們現(xiàn)在用毫米鋼板尺把每個支撐之間的高程量出來，計算一個高差，這個高差值要控制在1毫米范圍才算合格，但是現(xiàn)在我們不僅滿足于在范圍之內(nèi)，還要把高差值控制為0毫米。”歐陽德宇介紹。保證一處位置達標，并不能滿足線路的平順性，歐陽德宇和同事們將高鐵線路從橋墩到軌面自下至上劃分為一個個的橫斷面，確保每一處關(guān)鍵處所都達標。

　　墩臺承載了整個軌道面的重量，為了后期高鐵通車運行后，不讓它下沉，他們還要確保墩身的穩(wěn)定，通過目測、小錘敲擊，檢測墩身有沒有掉塊或者混凝土大面積松散，主要是確保墩身的強度。除了梁體下部承載的部位，最關(guān)鍵、最直接增加線路平順度的處所就是軌道面上的設備。

　　“自密實混凝土是一體澆筑的，它的主要作用就是調(diào)整整個軌道的高低。而軌道板和自密實混凝土之間是不能有空隙的。如果有空隙，高鐵高速運行時就容易活動，造成水平方向和垂直方向的變化，軌道參數(shù)就不穩(wěn)。”歐陽德宇介紹。

　　為了掌握軌道板與自密實混凝土之間的密貼情況，他們必須使用一毫米厚的鋼板尺，一點一點滑動，確定真真切切密貼。為了保證精度，他們往往徒手拿著鋼板尺進行檢測，手扶著混凝土，蹲下、彎腰檢測，一會的工夫他們臉上就掛滿了汗珠，工服已經(jīng)被汗水濕透了。趁著休息，他們每個人都喝起了水。“像這樣2升的水壺，我們一個作業(yè)點要補給三回。”介入組成員侯佳辰說。

　　軌道檢查儀，軌道的測量設備，一臺設備將近一百公斤重，歐陽德宇和同事們要推著這樣的設備每天在線路上走上十多公里。標準軌距值是1435毫米，正線上的水平高差是0毫米，如果有不合適的地方，需要他們對每一處的扣件進行調(diào)整。

　　鋼軌的每個細微之處，都要反復檢查、調(diào)整，把誤差控制在0.1毫米范圍之內(nèi)，但他們并不滿足達標，而要把誤差控制為0毫米。除了借助儀器檢查，還要用手感受、撫摸，確保鋼軌的平順。熾熱的鋼軌，隔著手套就能將手燙紅，為了保證進度他們實行輪班制，不管天氣多么炎熱，他們都要按照既定計劃完成作業(yè)。

　　歐陽德宇說：“我們做的所有工作只有一個目標，把軌道的平順度做到極致，讓高鐵運行更加平穩(wěn)。”

　　濟鄭高鐵山東段從長清站始至河南南樂站全長150公里，歐陽德宇和同事們在高溫下要用自己的雙腳走完上下行300公里的路程，目的只有一個，就是讓旅客乘車體驗更加舒適。

      文/圖 寇春珂